Turbo essa palavra deverá ser obrigatória para todos os modelos esportivos em um futuro não muito distante, e a francesa Renault adotou o caracol para equipar pela primeira vez no Brasil um produto, e escolheu o seu sedã médio para ostentar o logotipo da “Renault Sports”, com o Renault Fluence GT.
Criar uma versão esportiva no Brasil, nos últimos anos se resumia a faixas mais “aerodinâmicas”, cores berrantes, mas embaixo do capô a mesma motorização de sempre. A Renault foi no sentido oposto e criou um esportivo até que discreto nos padrões estéticos, mas com uma motorização empolgante e uma suspensão bem calibrada este é o Renault Fluence GT.
Depois que ficamos órfãos do Honda Civic Si, as opções de sedãs esportivos estavam raras, tínhamos o Volkswagen Jetta Highline TSi com o excelente motor de 200cv e o Peugeot 408 THP de 165 cv, mas que apesar da melhor performance, não tinham o apelo esportivo no visual e como mote de venda. E a Renault percebeu a lacuna do mercado para encaixar o produto que veio com a grife da divisão esportiva, a Renault Sport.
O Renault Fluence GT tem preço de R$ 79.370 e passa a ser o modelo mais caro da linha e será disponibilizado em um pacote fechado, só podendo ser escolhida a cor com as seguintes opções: Branco Glacier, Preto Nacré e Vermelho Fogo.
A versão vem bem recheada com seis airbags (frontais, laterais dianteiras e de cortina), controle eletrônico de estabilidade e tração, freios com sistema antibloqueante (ABS) e EBD, faróis xenon, rodas de 17 polegadas exclusivas, ar-condicionado automático de duas zonas com saídas de ar traseiras, revestimento interno em couro, chave-cartão para abertura das portas com sensores de reconhecimento e botão de partida, computador de bordo, direção com assistência elétrica, teto solar com comando elétrico, fechamento a distância de vidros e teto solar, faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisor interno fotocrômico, volante com regulagem de altura e distância, alarme, sensores de estacionamento na traseira, controlador de velocidade de cruzeiro e um sistema de áudio com rádio/toca-CDs/MP3 e Bluetooth, comandos na coluna de direção e GPS integrado ao painel, que possui um dos piores sistemas para acionamento, por meio de um controle remoto, isso mesmo, que tem que ficar jogado no painel e tem a mesma praticidade de colocar a linha no buraco de uma agulha usando uma luva de boxe.
O Renault Fluence GT é o primeiro modelo equipado com turbo da marca francesa, oriundo do Mégane GT europeu, onde desenvolve 250 cv, aqui o propulsor de quatro cilindros em linha, foi amansado para a potência máxima de 180 cv a 5.500 rpm.
Graças ao turbo “twin-scroll”, compacto e de última geração, quase 80% da força já está disponível a partir de 1.500 rpm. E o torque máximo de 30,6 kgfm aparece logo aos 2.250 rpm. O sedã atinge 220 km/h de velocidade final, limitado eletronicamente e precisa de apenas 8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
Diferente o motor do restante da linha Fluence que vem da Nissan, este motor, chamado de TCE 180 (Turbo Control Efficiency e a potência) tem origem totalmente Renault e passou por diversas alterações como pistões, bielas, virabrequim e bronzinas foram reforçados; o sistema de arrefecimento do bloco do motor teve de ser otimizado, assim como a admissão de ar, para melhorar o enchimento do motor; a junta do cabeçote composta de três lâminas de vedação, do tipo “sanduíche”, possui como características principais a robustez e o alto nível de resistência às pressões geradas pela combustão do motor. Essa peça é melhor que a de folha única por garantir melhor vedação e contribuir para a durabilidade do propulsor.
Além disso, o virabrequim é confeccionado de aço, as válvulas de escapamento são temperadas e nitretadas e o cabeçote, com otimização aerodinâmica dos dutos de entrada de ar, permite a redução da perda de carga e o aumento do nível de tumble dentro da câmara de combustão.
Com pneus na medida 205/55 R17, o Fluence GT é equipado com suspensão independente na dianteira, do tipo MacPherson; na traseira, o conjunto é semi-independente, com eixo de torção. Apesar do conjunto rodas/pneus ter as mesmas medidas da versão Privilége, todo o sistema, incluindo os amortecedores e as molas, é específico da versão GT e foi recalibrado e mostraram um resultado muito bom tanto na pista, quanto na estrada.
As mudanças (internas e externas) incorporadas no Fluence GT foram concebidas pela equipe do Renault Design América Latina (RDAL) e são exclusivas da versão brasileira, na Argentina o modelo que se chama Sport, não recebeu os penduricalhos esportivos.
Na dianteira, são um spoiler foi anexado ao para-choque, logo abaixo da entrada de ar frontal, assim como os faróis de neblina, circundados por moldura cromada, fazendo com que a frente fique quatro centímetros mais baixa. Na traseira, foi adicionado um discreto aerofólio à tampa do porta-malas. Na parte abaixo do para-choque, um extrator de ar na cor preta. Na lateral, as saias laterais foram acrescentadas, assim como as rodas de cinco raios, com aro de 17 polegadas de diâmetro e de design exclusivo. Retrovisores e maçanetas na cor “Dark Metal”.
No interior o conjunto de instrumentos, do qual fazem parte conta-giros analógico e velocímetro, marcadores de nível de combustível e de líquido de arrefecimento digitais são oriundos do Fluence europeu que recebeu um facelift recentemente. Os bancos, de couro com costura vermelha, oferecem apoios laterais reforçados para garantir firmeza ao corpo do motorista. Nos encostos de cabeça, estão grafadas as letras “GT”. As pedaleiras de alumínio e as soleiras das portas que contam com a inscrição “Renault Sport”.
O test-drive foi divido em duas partes na pista da Fazenda Capuava, na região de Indaiatuba, no interior de São Paulo e por estradas na região. Primeiro andamos, ou melhor, pilotamos, no circuito onde o modelo mostrou um bom compromisso, com acelerações fortes e progressivas, e o abundante torque do motor permite andar quase todo a volta quase sem trocar de marcha, mostrando muita elasticidade, ponto positivo.
A calibragem da suspensão não mostrou surpresas fazendo o carro escapar de frente, como esperado, no limite, e de forma normal para um veículo tração dianteira e mais de 1.300 quilos. Os freios mostraram bom equilíbrio permitindo frenagens mais fortes, sem perder a eficiência.
Na estrada o modelo mostrou que a calibragem foi feita para as estradas brasileiras, com a quantidade de torque basta acelerar para fazer as ultrapassagens, muitas vezes nem necessitando de reduzir as marchas, apesar da frente mais baixa, o modelo não raspou na praga que invade as rodovias brasileiras, as lombadas, e ficou devendo apenas um ronco mais esportivo, mais empolgante.
Fonte: BlogAuto
