Quem é dono de um Fluence, o sedã médio da Renault lançado há pouco mais de um ano no Brasil, não deve ter problemas com espaço para bagagens, muito menos em relação à autonomia do modelo que, com gasolina no tanque, pode rodar em tese cerca de 600 km na cidade. Pois a versão elétrica dele, disponível na Europa e a qual o iG teve a oportunidade de avaliar na França, deixa justamente a desejar nesses dois aspectos.
Se em dirigibilidade e conforto, o Fluence Z.E (a sigla significa “emissão zero” e acompanha todos os elétricos da marca) não decepciona, pelo contrário, é até superior ao modelo com motor a explosão, perde-se de cara a capacidade de carga do porta-malas, que caiu de 530 litros para apenas 317 litros que não oferecem grandes possibilidades já que estão espalhados em volta da bateria do carro.
Pior é saber que o Renault não rodará mais que 90 km em trechos urbanos antes de parar para recarregar. A autonomia informada pela montadora, de 185 km, nunca foi atingida durante os dias de testes. Com esse alcance, cabe ao motorista muito planejamento no dia-a-dia e um uso estritamente limitado a região onde ele vive e trabalha.
Bateria é maior limitação
Vendo assim, a impressão é que o carro elétrico não passa de uma idéia sem futuro, mas seria um julgamento precipitado. A propulsão por eletricidade oferece inúmeras vantagens frente aos carros com motor que queimam combustíveis líquidos. A primeira delas é a simplicidade. Um motor elétrico não requer um sistema de lubrificação nem de escape de gases além de pesar menos que um motor convencional. Também é mais silencioso, possui torque vigoroso e, principal, dispensa uma transmissão cheia de engrenagens.
Todo o problema reside basicamente no armazenamento de energia elétrica. Ao contrário dos híbridos, que carregam motores a explosão para exigir menos baterias, o elétrico depende 100% delas. Isso significa na prática que um volume importante da carroceria carregará placas de baterias de íon de lítio, as mais promissoras do mercado e que são populares nos smartphones.
Mas mesmo elas não conseguem dar a um automóvel assim uma autonomia equivalente a de carros a gasolina, por exemplo. A saída adotada pelas montadoras é dizer que os motoristas não rodam mais que 60 km por dia, em média, o que permite que o dono de um elétrico recarregue seu veículo durante a madrugada. Mas basta algum imprevisto ou necessidade de uma viagem mais longa para que a situação se complique.
Tempo de espera
Ver o nível de carga próximo do final é uma sensação ruim, como comprovamos nas ruas de Paris. A capital francesa, embora estimule o uso de veículos ecológicos, ainda não tem uma rede tão numerosa de pontos de recarga. Segundo a Renault, o GPS do Fluence Z.E aponta estacionamentos públicos onde é possível recarregar o carro, mas durante nossas andanças não encontramos nenhum lugar que estivesse próximo aos nossos destinos. Hospedados em um hotel afastado do centro da cidade, precisamos encontrar uma tomada comum na garagem para recarregar o sedã.
Mas mesmo que esses lugares fossem numerosos, há ainda outro problema, o tempo de recarga. Se um carro comum perde 10 minutos num posto, quando muito, um elétrico exige bem mais tempo, mesmo que a recarga seja pequena. Alguns modelos oferecem a possibilidade de recargas em voltagens mais altas, mas mesmo elas precisam de mais tempo para ser feitas. Imagine-se numa situação de urgência sendo obrigado a tomar um café mais demorado para poder seguir viagem.
Antevendo esse dilema, a Renault fechou parceria com a empresa israelense Better Place que desenvolve um projeto interessante. Em vez de recarregar a bateria, o Fluence pode trocá-la. Os postos da Better Place possuem plataformas que substituem o kit de bateria em poucos minutos ao retirá-las por baixo do carro. Por isso, o dono do Fluence apenas loca sua bateria em vez de “comprá-la”. O sistema, no entanto, ainda funciona em poucos países.
Quase igual
Toda essa dificuldade em trabalhar com as baterias faz do carro elétrico um veículo fora dos padrões. No caso do Fluence Z.E, essa necessidade afetou pouco suas formas, mas há diferenças claras. Comparado ao modelo vendido no Brasil, o elétrico possui 13 cm a mais de comprimento inserido no porta-malas. As lanternas são mais volumosas e chamativas, talvez para amenizar o efeito da ampliação do bagageiro. Já a frente do carro também tem elementos próprios já que o sistema de refrigeração não é necessário.
O resultado dessas alterações deixou o sedã da Renault com uma traseira exagerada, mas que passa despercebida na maior parte do tempo. O problema, como dissemos no início do texto, é ter um porta-malas de pouca utilidade. O aumento do volume do bagageiro foi necessário para acomodar a imensa bateria, mas mesmo assim ela toma grande parte do compartimento. E mais: o carro precisa carregar dois cabos de recarga, um para postos preparados e outra para uma tomada comum. Resta ao proprietário do Fluence um espaço estreito e uma lateral mais profunda, como mostram as imagens da galeria.
Som do silêncio
Se nada disso tirou o bom humor dos fãs dos carros elétricos, a partir daí as notícias são positivas. Andar com um veículo assim é extremamente prazeroso. A aceleração contínua e forte agrada demais na cidade e a ausência de vibração do motor deixa o interior do carro mais confortável ainda, visto que sua suspensão e isolamento já são acima da média.
É fácil esquecer que o Fluence Z.E é elétrico. No painel a única diferença clara para seu irmão poluente está no marcador do “nível de combustível” que é, na verdade, o mostrador da carga de energia, e no computador de bordo, que tem um ícone de plug de energia para mostrar quanto resta de autonomia. Ah, sim, o círculo verde com a palavra “GO” avisa ao motorista que o carro está ligado e pronto para ser usado, exigência de qualquer elétrico graças ao silêncio reinante a bordo. Silêncio?
Eis aí uma surpresa curiosa. O som do motor do Fluence Z.E existe, ao contrário do que se imagina em carros elétricos. Claro que se trata de um ruído discreto, parecido com o que faz um automóvel ao dar ré, mas é nítido para quem está do lado de fora.
Preço acessível
A Renault parece disposta a tornar vantajosa sua linha de carros elétricos. O Fluence Z.E, por exemplo, custa apenas 3.400 euros a mais que o Fluence comum, algo em torno de R$ 9 mil (25,9 mil euros contra 22,5 mil euros). Se um cliente francês decidir levá-lo para casa no lugar do irmão movido a diesel desembolsará apenas R$ 200 a mais nas 60 parcelas do financiamento oferecido pela marca, pouca coisa se levarmos em conta o custo dessa nova tecnologia.
O gasto extra virá dos 82 euros mensais de aluguel da bateria que pode subir se o proprietário usar o carro numa média diária mais elevada. E também dos remédios ansiolíticos que ele terá de tomar cada vez que ver o ponteiro da bateria perto do final.
Fonte: iGCarros
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